Београд је град на две велике реке. Да је 1999. године, по замисли генерала Кларка, главног градског архитекте у то време, остао без својих мостова, сигурно би постао прворазредна туристичка атракција – слична Багдаду.

Данијел Цвијетићанин

Јавне скеле би превозиле грађане, а промет приватним чамцима би се више него устостручио. Иако се ово, срећом, није догодило, Београд свакодневно доживљава неописиве саобраћајне гужве. Колапс је постао готово редовно стање саобраћаја. Наравно, колапсу доприноси повећан број аутомобила, али и знатно смањен број улица проходних за возила.

Многи су приметили да се главне градске саобраћајнице некад и по неколико пута „усавршавају“, што важи и за многе споредне улице. Зли језици су, у своје време, ову појаву неоправдано објашњавали парадигмом „Чуме“, а мој пријатељ и колега–колумниста Стојан Стаменковић, приписао је често реконструисање улица нерационалном планирању на нивоу града. Чини ми се да је оштром оку аналитичара Стаменковића промакао процес који сустопице прати транзицију – процес тендеризације. Кључне речи за објашњавање овог појма су: провизија, транспарентност и вишепартијска власт.

За разлику од „оних“ времена када се о провизијама говорило само шапатом, победнички капитализам је узимање процента (чак и у јавним набавкама) увео као регуларну накнаду за наручиоца посла. Ипак, захтев транспарентности представља озбиљну препреку овој „тржишној“ трансакцији, поготово ако закон предвиђа расписивање тендера. Државна и међупартијска контрола је строга и неумољива, нарочито на великим пројектима (мостови, бране, обилазнице, или подземна железница). Ко може да зажмури (или отрпи) ако види да функционер–наручилац из противничке (или из сопствене) странке узме, на пример, десет процената од пројекта вредног пар стотина милиона долара?

Опширније у штампаном издању